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Seit dem Aufkommen von E-Scooter-Sharing-Systemen als neuartige Möglichkeit, sich auf den Straßen der Städte fortzubewegen, steht die Frage der Nachhaltigkeit im Mittelpunkt der Debatte über dieses neue Verkehrsmittel. Bis heute gibt es zwei Hauptautoren der Nachhaltigkeitsgeschichte der E-Scooter. Die Anbieter haben E-Scooter als ein nachhaltiges Verkehrsmittel positioniert, das die Dekarbonisierung unserer Verkehrssysteme beschleunigen kann. Auf der anderen Seite haben Umweltforscher versucht, die Behauptungen der Betreiber zu entkräften, indem sie die rosige Vision mit der Realität vor Ort verglichen haben.

Während sich die Geschichte der Nachhaltigkeit von E-Scootern weiter entwickelt, fordert dieser Artikel einen dritten "Autor": nationale und städtische Regierungen, die eingreifen und die weitere Entwicklung von E-Scooter-Sharing-Systemen steuern sollten, damit sie ihr langfristiges Umweltpotenzial erreichen können. E-Scooter werden ihr Nachhaltigkeitspotenzial nur durch die richtigen politischen Maßnahmen, Anreize und Vorschriften erreichen, und es obliegt den Regierungen, zu einem optimalen Ergebnis beizutragen.

Wir stellen unseren ersten Autor vor - den E-Scooter-Anbieter

Das E-Scooter-Sharing wurde im September 2017 erstmals von Bird in Santa Monica, Kalifornien, eingeführt. Seitdem haben sich die Mobilitätsanbieter daran gemacht, eine Geschichte zu erzählen, die E-Scooter als grundlegend nachhaltiges Verkehrsmittel positioniert, das die Dekarbonisierung unserer Verkehrssysteme und den Übergang weg vom Auto beschleunigen kann.

In ihrem Marketingmaterial stellen die Anbieter die Nutzung von E-Scootern verständlicherweise dem privaten Pkw gegenüber - dem Fahrzeug in unserem Verkehrssystem, das am meisten zu den Verkehrsemissionen beiträgt. Voi möchte, dass wir uns unsere Städte "voller Freude - und nicht voller Autos, Lärm und Verschmutzung" vorstellen, Dott ist "hier, um unsere Städte mit sauberen Fahrten für alle zu befreien", Tier verspricht, "die Mobilität für das Gute zu verändern", während BirdsMission darin besteht, "eine lebenswertere Zukunft zu schaffen, indem Autofahrten, Verkehr und Kohlenstoffemissionen reduziert werden".

Die Visionen sind optimistisch, aber sie sind weitgehend realisierbar. Im Vergleich zu Autos, die mit fossilen Brennstoffen angetrieben werden, scheinen die Umweltvorteile von E-Scootern eine Selbstverständlichkeit zu sein. Sie sind klein, leise und stoßen bei der Nutzung keine Emissionen aus.

Trotz der vielversprechenden Vision der Betreiber von Shared Mobility wurden E-Scooter nicht in Verkehrssystemen eingeführt, die ausschließlich von der Nutzung des Autos geprägt sind. Während sie in einigen der am stärksten vom Auto abhängigen Städte der Welt eingeführt wurden, in Ländern wie den USA, Australien und dem Vereinigten Königreich, wurden sie auch in Städten mit den am besten entwickelten öffentlichen Verkehrsmitteln, Fuß- und Radwegenetzen der Welt eingesetzt. Ein gutes Beispiel dafür ist Zürich, dessen öffentliches Verkehrssystem mit dem einer hochwertigen Schweizer Uhr verglichen wurde.

Wenn E-Scooter in einer neuen Stadt eingeführt werden, führen sie zu neuen Fahrten und ersetzen Fahrten, die mit den bestehenden Verkehrsmitteln unternommen worden wären - mit solchen, die am Ort der Nutzung Emissionen verursachen (Autos, Taxis und in geringerem Maße Busse), und solchen, die dies nicht tun (zu Fuß gehen, Radfahren und elektrifizierte öffentliche Verkehrsmittel).

Unser zweiter Autor: Studien über die Umweltauswirkungen von gemeinsam genutzten Elektrorollern

Im Jahr 2019 wuchsen die E-Scooter-Sharing-Angebote weltweit rasant an. Behauptungen über die kurze Lebensdauer von Sharing-Rollern begannen zu kursieren, die auf diese höchst fehlerhafte Studie des New Yorker Magazins Quartz zurückgehen, die eine Lebensdauer von nur 28 Tagen behauptete (eine Kritik an dieser Studie findet sich auf Seite 16 dieses Berichts von Carbone 4). Trotzdem dauerte es nicht lange, bis E-Scooter die Aufmerksamkeit seriöser Umweltforscher von führenden Universitäten auf sich zogen.

Als Reaktion auf die Vision in den Marketingkampagnen der Anbieter untersuchten die Forscher die derzeitige Situation hinsichtlich der Umweltauswirkungen von E-Scootern. Mit Hilfe von Lebenszyklusanalysen, die als das angesehen werden, was einem Goldstandard in der Umweltbewertung am nächsten kommt, zielten die Studien darauf ab, die Umweltauswirkungen von E-Scootern zu isolieren, indem sie die Umweltauswirkungen über ihre gesamte Lebensdauer (Herstellung, Betrieb/Nutzung und Entsorgung) betrachteten. Diese Studien zur Lebenszyklusanalyse wurden in der Regel mit Erhebungen zur Verkehrsverlagerung kombiniert, bei denen die Befragten gefragt wurden: "Wie würden Sie sich fortbewegen, wenn es keinen E-Scooter gäbe?", so dass die Netto-Umweltauswirkungen der Einführung von E-Scootern berechnet werden konnten.

Die erste und bekannteste Studie dieser Art wurde von Forschern der North Carolina State University durchgeführt und befasste sich mit dem Fall der E-Scooter in Raleigh NC. Unter dem Titel "Are E-scooters Polluters?" (Sind E-Scooter Umweltverschmutzer?) kam sie zu dem Schluss, dass "die Behauptungen der Anbieter mit Skepsis betrachtet werden sollten". Die wichtigste Erkenntnis der Studie war, dass die Treibhausgasemissionen bei der gemeinsamen Nutzung von E-Scootern um 65 % höher sind als bei den Verkehrsmitteln, die sie ersetzen, so dass in der gesamten Branche die Alarmglocken läuten.

Seit der Veröffentlichung von "Are E-Scooters Polluters?" haben mehrere andere Studien nachgezogen, darunter diese Studie aus Belgien. Auch hier wurde festgestellt, dass die Treibhausgasemissionen um 19 % höher sind als bei den Verkehrsmitteln, die sie ersetzen.

Antwort der E-Scooter-Anbieter

Diese frühen Lebenszyklusstudien haben eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung der Nachhaltigkeit von E-Scootern bis heute gespielt. In den Jahren seit "Are E-scooters Polluters?" haben sich die meisten Anbieter bemüht, die Nachhaltigkeit ihres Betriebs zu verbessern, wobei viele einen Lebenszyklus-Ansatz verfolgten, um dies zu erreichen. Zu den Änderungen, die eingeführt wurden, gehören: die Erhöhung der Lebensdauer von E-Scootern (einige Anbieter geben an, dass sie nun bis zu fünf Jahre halten), die Verwendung von Lastenrädern und Elektrofahrzeugen für die Verteilung anstelle von benzinbetriebenen Transportern und die Einführung größerer, oft austauschbarer Batterien, um die Lasten bei der Verteilung zu verringern. Viele Anbieter sind auch einen Schritt weiter gegangen und haben sich verpflichtet, alle weiteren Kohlenstoffemissionen auszugleichen.

Die neueste Entwicklung

Das jüngste Kapitel der Geschichte wurde in Zürich geschrieben - der Stadt mit einem Verkehrssystem, das wie ein Uhrwerk läuft. In der im Januar 2022 veröffentlichten Studie verwendeten die Forscher einen innovativen Modellierungsansatz, um die Reisepräferenzen der Einwohner zu ermitteln, im Gegensatz zu früheren Studien, die Umfragen verwendeten.

Oberflächlich betrachtet sind die Schlussfolgerungen ebenso vernichtend wie die der oben genannten Studien. Es wurde festgestellt, dass die Emissionen der durch E-Scooter ersetzten Verkehrsträger 55 Gramm pro Kilometer betragen. In der Studie wurde dieses Ergebnis mit einem Wert für die Kohlenstoffemissionen über den gesamten Lebenszyklus von 106 g pro Kilometer verglichen. Diese Zahl stammt aus der Studie des International Transport Forum aus dem Jahr 2020, die einen Elektroroller der "neuen Generation" untersucht. Der angegebene Wert von 106 g pro Kilometer ist deutlich höher als der Wert für die Verkehrsmittel, die durch E-Scooter ersetzt werden, und bildete die Grundlage für die Schlussfolgerung, dass gemeinsam genutzte E-Scooter einen negativen Einfluss auf die Verkehrsemissionen in Zürich haben.

Die Studie des Weltverkehrsforums liefert jedoch eine Reihe von Zahlen für die Lebenszyklusemissionen des E-Scooters 2020, die von den Betriebs- und Herstellungsprozessen des Anbieters abhängen. Der niedrigste Wert liegt bei 38 Gramm CO₂ pro km, der erreicht werden kann, wenn im Vergleich zu den Inputs, die zu dem Wert von 106 g geführt haben, mehrere Änderungen an den Betriebsabläufen eines Anbieters vorgenommen werden. Dazu gehören die Halbierung der Entfernung zum Lagerhaus, der Einsatz kohlenstoffarmer Elektrofahrzeuge für die Auslieferung der E-Scooter und die Verwendung von kohlenstoffarmem Strom zum Aufladen der Scooter. Durch die Verwendung einer Lebenszykluszahl eines E-Scooters des Modells 2020 ohne Berücksichtigung von Betriebsverbesserungen wurden in der Studie die in den letzten zwei Jahren erzielten Umweltverbesserungen - sowohl bei der Herstellung als auch beim Betrieb - nicht berücksichtigt. Mehrere Betreiber in Zürich haben bereits ähnliche Änderungen in der Produktion und im Betrieb vorgenommen.

Der Wert von 38 g/km zeigt, dass E-Scooter mit den richtigen Herstellungsverfahren und Abläufen die Kohlendioxidemissionen selbst in einer Stadt mit einem so fortschrittlichen Verkehrssystem wie Zürich verbessern können, wo die E-Scooter laut der Studie durchschnittlich nur 55 g/km ausstoßen. Damit ist die Grundlage für das nächste Kapitel in der Geschichte der Nachhaltigkeit von E-Scootern geschaffen.

Die Rolle der nationalen und städtischen Behörden bei der Ausrichtung von E-Scootern auf Nachhaltigkeitsziele

Selbst in Städten mit den fortschrittlichsten öffentlichen Verkehrssystemen scheint es einen Weg für E-Scooter zu geben, um zur Entwicklung nachhaltiger Verkehrssysteme beizutragen. Doch die Marktkräfte allein führen möglicherweise nicht zu den nachhaltigsten Ergebnissen. Nationale und städtische Regierungen müssen daher eine entscheidende Rolle dabei spielen, sicherzustellen, dass Verbesserungen von den Anbietern umgesetzt werden.

Die Stadtverwaltungen sollten den Einsatz von E-Scootern von Anbietern bevorzugen, die nachweisen können, dass bei ihren Herstellungsverfahren hohe Umweltstandards eingehalten werden. Außerdem müssen sie in der Betriebsphase von den Mobilitätsanbietern verlangen, dass sie in ihren Lagern kohlenstoffarmen Strom verwenden und für den Vertrieb kohlenstoffarme Elektrofahrzeuge und Lastenfahrräder einsetzen.

Die Stadtverwaltungen müssen auch die Subventionsprofile für alle Verkehrsträger richtig abstimmen, um eine stärkere Nutzung nachhaltigerer Verkehrsträger zu fördern. Bei der geteilten Mobilität sollten die Behörden darauf abzielen, Bedingungen zu schaffen, die den Ersatz "weniger nachhaltiger" Verkehrsträger (in der Regel das private Auto) ermöglichen und die Wahrscheinlichkeit des Ersatzes "nachhaltigerer Verkehrsträger" (in der Regel Gehen und Radfahren) verringern. Subventionen könnten ein wertvolles Instrument sein, um sicherzustellen, dass gemeinsam genutzte Mobilitätssysteme weniger rentable Gebiete einer Stadt bedienen, wie z. B. Vorstadtgebiete mit geringer Dichte, die durch den öffentlichen Verkehr unterversorgt sind und in denen die Autonutzung hoch ist, während Gebühren in Gebieten eingeführt werden könnten, in denen die gemeinsam genutzte Mobilität eher zu einer Verlagerung vom Gehen oder Radfahren führen würde. Bei der Erwägung von Subventionen sollten die Behörden auch bedenken, dass die Nutzung der geteilten Mobilität oft durch die implizite Subventionierung der Pkw-Nutzung durch die Bereitstellung von Parkplätzen zu einem unter dem Marktpreis liegenden Preis für private Pkw abgeschreckt werden kann.

Die Bereitstellung einer unterstützenden Infrastruktur - sowohl baulich als auch digital - ist ebenfalls entscheidend. Die Zunahme der gemeinsam genutzten Mikromobilität, der Motorroller und der Bike-Sharing-Systeme hat die Gesamtzahl der mit leichteren Verkehrsmitteln zurückgelegten Wege erhöht. Dies sollte den Städten die Zuversicht geben, Netze mit unterstützender Infrastruktur zu errichten, darunter Radwege, Mobilitätsknotenpunkte und Parkmöglichkeiten. Wie der Erfolg der "Pop-up"-Radwege in Städten wie Paris, London und Brüssel zeigt, können Maßnahmen zur Bereitstellung unterstützender Infrastruktur einen positiven Kreislauf aus vermehrter Bereitstellung und Nutzung in Gang setzen. Im Hinblick auf die digitale Infrastruktur sollten die Verkehrsbehörden versuchen, intermodale Reisen durch die Unterstützung von Einzelfahrscheinen und Mobility-as-a-Service-Programmen zu fördern.

Die Verkehrsemissionen machen in der EU und den USA immer noch 26 % bzw. 28 % der gesamten Treibhausgasemissionen aus, und die Nutzung des privaten Pkw erweist sich in vielen Städten als eines der am schwierigsten zu reduzierenden Emissionssegmente. E-Scooter und andere Formen der geteilten Mobilität werden zwar nicht von allein zu einer Abkehr von der privaten Autonutzung führen, aber die geteilte Mobilität ist ein Teil des Puzzles, das das Vertrauen der Menschen stärken könnte, ihr Auto zu Hause zu lassen und vielleicht den Autobesitz zu verzögern oder sogar ganz darauf zu verzichten.

Über Vianova

Vianova ist ein Technologie- und Dienstleistungsanbieter, der derzeit über 50 Städte und andere Behörden weltweit bei der Bewältigung der Herausforderungen unterstützt, die mit der Einführung von E-Scootern und anderen Arten der gemeinsamen Mobilität verbunden sind.

Vianova stellt Daten, Erkenntnisse und Instrumente bereit, die den Behörden helfen, Entscheidungen zu treffen, um die Sicherheit und Nachhaltigkeit der gemeinsam genutzten Mobilitätssysteme in ihren Städten zu verbessern. Wir haben kürzlich ein KI-Intelligenz-Tool entwickelt, das Behörden und Betreibern dabei hilft, die Teile einer Stadt zu identifizieren, in denen Shared Vehicles am ehesten eine Verlagerung weg vom privaten Pkw anregen und damit die Kohlenstoffreduzierung beschleunigen.

Bitte kontaktieren Sie uns, wenn Sie mehr über folgende Themen erfahren möchten VianovaTool erfahren möchten oder wie wir Städten, Verkehrsbehörden und -betreibern helfen, die mit der gemeinsamen Mobilität verbundenen Herausforderungen zu bewältigen.

E-Mail: Marcus.miller@vianova.io oder alexander.pazuchanics@vianova.io

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