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In der Mikromobilitätsbranche herrschten in letzter Zeit viele Gefühle. Die Ergebnisse des Pariser Referendums, bei dem die Einwohner für ein (wenn auch nicht verbindliches) Verbot von E-Scootern in der französischen Hauptstadt gestimmt haben, haben Auswirkungen, die über die Stadt der Lichter hinausgehen.

Während die Stadt Paris jetzt wirklich über die Mobilitätsinfrastruktur nachdenken sollte (insbesondere, da die zentralen Arrondissements von Paris ab dem nächsten Jahr autofrei werden), gibt es angesichts der Verringerung der verfügbaren Verkehrsmittel für die Pariser ab Oktober auch Lehren für die Mobilitätsanbieter. Die Niederlage einer nominell nachhaltigen, erschwinglichen und sicheren Alternative zum eigenen Auto oder Taxi zeigt, wie wichtig die Zusammenarbeit zwischen Städten und Betreibern ist, um sicherzustellen, dass die Mikromobilität ein langfristiger Bestandteil der nachhaltigen Verkehrszukunft ist.

Regulierung ist der Schlüssel

Paris war eine der ersten Städte, die E-Scooter einführten. Ursprünglich gab es 19 Betreiber und 25.000 Fahrzeuge auf den Straßen, was unweigerlich zu einer chaotischen Situation führte, lange bevor eine sinnvolle Einführung erreicht wurde. Es ist ein Zeichen dafür, wie weit sich die Branche entwickelt hat, dass dies heutzutage undenkbar wäre - und das aus gutem Grund.

Die Stadt lernte aus diesem Fehler und führte später Ausschreibungen ein, bei denen nur drei Betreiber auf den Straßen unterwegs waren. Aber der Kater aus der Anfangszeit wird in den Köpfen der Einwohner hängen geblieben sein und zum negativen Votum am Sonntag beigetragen haben.

Es ist selten, dass es in europäischen Städten keine Vorschriften für die Mikromobilität gibt. Viele Verkehrsbehörden führen zu Beginn eines Versuchs oder einer Ausschreibung Regeln und Leitlinien ein. Aber es ist auch schwierig, pauschale Vorschriften für alle Städte und Länder einzuführen, wenn jedes Stadtgebiet einzigartig ist und seine eigenen Verkehrsprobleme hat.

Bestimmte Elemente sind für alle Städte wichtig, um sie einzuführen. So können die Betreiber beispielsweise Geo-Fencing einsetzen, um mit der Stadt vereinbarte Langsamfahr- und Halteverbotszonen einzurichten. Fahrzeuge sollten mit Nummernschildern versehen sein, damit sie im Falle von Missbrauch identifiziert und verfolgt werden können. Um das Problem des Bordstein-Chaos zu lösen, sind Parkflächen erforderlich. Immer mehr Städte treffen Vorkehrungen, um Autos Parkplätze wegzunehmen und sie stattdessen der Mikromobilität zur Verfügung zu stellen, wie z. B. in Berlin und London.

Betreiber und Städte können zusammenarbeiten, um die effizientesten Vorschriften für die Gebiete der Stadt, in denen sie tätig sind, umzusetzen. Die unzureichende Regulierung in Paris hat die Einführung von E-Scootern um ein weiteres Jahr verzögert, daher ist es wichtig, dass diese Strategie von Anfang an richtig ist.

Verlassen Sie sich auf die Daten

Daten sind entscheidend für das Verständnis von E-Scooter-Programmen. Betreiber und Behörden können ihre Kommunikationslücken durch den Austausch und die Analyse von Mobilitätsdaten schließen. Die Daten können zeigen, wo die Nachfrage besteht und wie die Menschen die gemeinsame Mobilität nutzen.

Es reicht nicht aus, nur die Anzahl der Fahrten zu zählen und wie viele Fahrzeuge in der Stadt unterwegs sind. Die Daten müssen im Kontext verstanden werden, z. B. die Anzahl der Fahrten mit dem E-Scooter im Vergleich zu Bussen oder Zügen; wie oft ein Gerät im Vergleich zu den typischen Autofahrten in der Region genutzt wird; oder die Anzahl der Verstöße im Vergleich zu den ausgestellten Strafzetteln. All dies trägt dazu bei, ein umfassenderes Verständnis der Rolle zu entwickeln, die E-Scooter in einem Verkehrsökosystem spielen können.

Anhand dieser Daten können die Behörden erkennen, wo Lücken im öffentlichen Verkehrsangebot bestehen oder wo es Probleme mit der Überlastung der Straßen oder der Infrastruktur gibt, da E-Scooter-Fahrer bestimmte Gebiete und Strecken ansteuern oder meiden. Außerdem können sie sowohl den Betreibern als auch den Städten helfen zu verstehen, warum ein Verkehrsmittel einem anderen vorgezogen wird. Dazu gehören zentrale Kontrollsysteme und Echtzeit-Durchsetzungsinstrumente für Parküberwachungsbeamte, die zu einer harmonischeren Beziehung zwischen der Stadt und dem neuen Verkehrsmittel hätten führen können - ebenso wie Mikroanreize, um gutes Verhalten zu fördern.

In Paris ist es wahrscheinlich, dass die Betreiber E-Bikes statt E-Scooter anbieten werden. Aber wir sollten uns nicht wundern, wenn das Nutzerprofil anders und die Zahl der Fahrten geringer ist. In Städten, in denen beide Verkehrsträger vertreten sind, können Daten zeigen, wie die Menschen die Fahrzeuge nutzen, und bessere Einblicke in die Art und Weise bieten, wie diese beiden Verkehrsträger die Verkehrsbedürfnisse der Einwohner erfüllen.

Vergessen Sie nicht die Bildung - und die Verantwortung der E-Scooter-Befürworter für das Geschichtenerzählen

Bei dem Referendum in Paris haben weniger als 10 % der wahlberechtigten Bevölkerung abgestimmt, wobei rund 89 % für ein Verbot von E-Scootern stimmten. Für mich zeigt dies, dass Aufklärung sowohl für Fahrer als auch für Nicht-Fahrer extrem wichtig ist. Sowohl die Betreiber als auch die Behörden müssen die Push- und Pull-Faktoren, die zu dieser Abstimmung geführt haben, besser verstehen und dann Programme unter Berücksichtigung dieser Bedenken durchführen.

Betreiber und Stadtverwaltungen können die Fahrer über die Bedeutung des sicheren Fahrens aufklären, z. B. dass sie nur in zugelassenen Bereichen fahren, Bürgersteige meiden und richtig parken. Aber auch Nicht-Fahrer können angesprochen werden, um die Vorteile von E-Scootern, wie z. B. geringere Umweltverschmutzung und weniger Staus, zu verdeutlichen und ihnen klar zu machen, warum E-Scooter einen Platz in den Städten haben sollten. Dies trägt dazu bei, die Dichotomie zwischen "ihnen" und "uns" zu überwinden, zwischen Menschen, die gerne E-Scooter fahren, und Menschen, die dies nicht tun.

Die Branche hätte auch mehr tun können - und sollte dies auch andernorts tun -, um auf die Scheinheiligkeit hinzuweisen, die darin besteht, dass unsere Städte völlig überfüllt sind mit Autos für den Privatgebrauch, die Platz für Parkplätze beanspruchen und unsere Straßen verstopfen, während die Auswirkungen von E-Scootern auf die Straßen geringer sind. In Zukunft sollten die Anbieter von Mikromobilität auch auf die zusätzlichen Taxi- und Ride-Hail-Fahrten hinweisen, die unternommen werden, sobald die E-Scooter die Pariser Straßen verlassen, um die zusätzlichen Staus zu verdeutlichen, die dadurch entstehen - und die umweltschädlichen Auswirkungen dieser Abstimmung.

Schritte zur Reparatur des E-Scooter-Bildes

Die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, hat ein jährliches Referendum zum Thema E-Scooter vorgeschlagen, um den Einwohnern der Stadt weiterhin ein Mitspracherecht zu geben - es gibt also noch Potenzial für E-Scooter in Paris. Die Stadt ist Vorreiter in Sachen Mobilitätsinfrastruktur mit rund 1.000 km Fahrradwegen und weiteren 650 km, die im Rahmen der Vision der "15-Minuten-Stadt" geplant sind.

Die Städte und andere Betreiber werden die Auswirkungen genau beobachten. Dies muss nicht das Ende der Shared-Mobility-Branche sein, sondern eine Chance, aus den gemachten Fehlern zu lernen und eine bessere Regulierung durch Zusammenarbeit zu entwickeln, um Shared-E-Scooter zu einem wichtigen Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur moderner Städte zu machen.

Über Vianova

Vianova ist die Datenanalyselösung für den Betrieb der Mobilitätswelt. Unsere Plattform macht sich die Leistungsfähigkeit von vernetzten Fahrzeugen und IoT-Daten zunutze, um verwertbare Erkenntnisse für die Planung sicherer, umweltfreundlicher und effizienter Verkehrsinfrastrukturen zu gewinnen. Von der Regulierung gemeinsam genutzter Mobilität über die Umgestaltung der letzten Meile bis hin zur Kartierung von Risikopunkten im Straßenverkehr - Vianova unterstützt mehr als 150 Städte, Flottenbetreiber und Unternehmen auf der ganzen Welt dabei, die Art und Weise zu verändern, wie Menschen und Güter transportiert werden.
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